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智能汽车大爆炸-车联网如何撬动万亿市场

发布时间:2019-10-15 19:15:00 编辑:笔名

中国对外资汽车厂商大举开放,“以技术换市场”的战略是失灵的,中国最终没有在汽车制造上,像在电信、智能手机等科技领域一样快速缩短与发达市场的核心技术差距。然而,伴随着新一轮的移动潮流,中国巨大的用户市场、产业配套能力以及迅速普及的移动智能产品,都让另一件事,几乎同时甚至提前于美国市场在中国爆发,那就是智能汽车。

全球最大的移动互联网用户与全球最大的汽车用户相遇,给中国带来了新的想象力。在钛媒体围绕周边市场的采访过程中,听到最多的一句话就是:智能汽车与其说是技术的颠覆,不如说是服务模式和体验的颠覆。

有专家认为2015年,我国汽车产量规划达到2500万辆,车联网应用与服务渗透率或接近10%的临界点,市场规模有望突破1500亿,车联网或将成为一个不亚于互联网市场的超级蓝海。而根据中国汽车工业协会数据,2014年中国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入6.96万亿元人民币,接近当年中国工业总产值30%及GDP的11%。在这个数字的基础上,仅以10%估算智能汽车的总产值即高达近7000亿,逼近1万亿大关。

面对这样一个突然而来的巨量市场,不仅中国的智能汽车产业尚未完全绽放,即使是全球的智能汽车产业也处于单兵作战的局面。

在今年6月30日深圳举行的2015智能汽车未来峰会(见钛媒体报道《2015智能汽车未来峰会上大咖们都说了啥》)上,来自东风集团、联车科技、万科集团、平安基金、初创资本、深圳市政府、科协等相关智能汽车产业链的合作伙伴,联合宣布启动中国首个“智能汽车产业基地”,该基地正式落户深圳并将形成了首个“智能汽车产业集群”。该产业集群将招募100家致力于智能汽车的公司入驻,希望通过密集能量式创新助推智能汽车产业上升主浪的形成,并迅速打开万亿超级蓝海市场。

记者试图通过产业链的各方采访,以及对智能汽车演变的前世今生梳理,帮助大家理解这一幅走在时代最前沿的中国智能汽车产业集群正喷涌而出的逻辑全景:

全球市场已在巨变前夜

根据奥地利经济学家J•A•熊彼特的创新经济学理论体系,每一次重大的技术革命将对原有的技术带来颠覆性的破坏,社会需要一段时间来接受和适应,一旦跨越临界点就会引发大规模的投资需求,全社会要素资源向新技术领域大量集聚,生活消费方式也将发生重大变化并引发新需求,从而进入上升阶段。

如果说上一次技术革命是以70年代英特尔首枚微处理器为标志的信息技术革命,那么2008年以来发生的移动互联网、云计算、大数据等第二次信息技术革命有望引发新一轮产业技术革命以及新技术体系的形成。

在全球范围来说,智能汽车还不属于一个产业范畴,而是一类新兴科技的通称。所谓智能汽车,主要指在普通汽车的基础上增加了先进的传感器(雷达、摄像)、控制器、执行器等装置,通过车载传感系统和信息终端实现与人、车、路之间的智能信息交换。目前欧美等国对于智能汽车的定义主要为先进辅助驾驶系统(ADAS)、车载移动应用和无人驾驶技术,并在更大程度上与城市智能交通管理结合起来。

欧盟委员会在2006年推出了一项智能汽车行动计划,该项计划把智能汽车的主要功能定义为防止交通事故和减少交通拥堵。

2010 年10 月,谷歌成功研发全球首款全自动驾驶汽车引发了全球的关注,这被普遍视为智能汽车的第一波上升浪潮。

2013 年苹果公司在其全球开发者大会上公布了“iOS in the Car”项目,并在2014 年正式发布了更名为CarPlay 的车载系统。

而在2014 年美国消费电子展(CES)上一系列智能汽车车型的推出,表明芯片、软件、互联网、运营商巨头纷纷参与智能汽车领域的角逐,2014年出现了全球智能汽车的第二波上升浪潮。

2014年底及2015年初以来,智能汽车紧锣密鼓地进入了第三波上升浪潮。谷歌在2015年1月的国际消费电子展上发起开放汽车联盟,通用、福特、奥迪、现代等汽车公司和芯片制造商英伟达纷纷加入,旨在把安卓系统、应用服务和汽车内部硬件系统进行整合。

同样在1月,福特汽车在硅谷成立了一个名为Palo Alto的研发中心,研究领域包括车载互联、汽车移动、自动驾驶汽车以及大数据应用等,6月即宣布其自动驾驶技术已从纯研究阶段进入先期工程阶段,向量产迈进了一大步。日产、奥迪、宝马等国际汽车厂商也纷纷宣布进入智能汽车领域,7月2日沃尔沃正式发布Sensus科技子品牌及相应的智能车载交互系统。而近日有消息称,如果特斯拉在2020年能够生产出全自动驾驶汽车,Uber有意买下50万辆。

另一特别值得一提的技术与商业结合的前沿模式来自以色列。

以色列智能汽车技术公司MobileEye的视觉芯片EyeQ,与软件算法自2007年开始在整车上应用,到2014年3月共在全球3300万辆车上安装了EyeQ芯片,在2014年底全球共有18家汽车厂商的160种车型安装了此项技术,预计到2016年将有20家汽车厂商的237种车型预装该公司的技术。此外,该公司预计将在2016年与两家汽车厂商发布可在高速及拥堵情况下适用的无人驾驶技术,并将在2018年与6家汽车厂商合作进入量产阶段。

MobileEye的商业模式包括:

与整车厂商(OEM)合作,预置芯片及软件到车型中,以实现先进辅助驾驶功能;

与广泛的系统集成商(SI)合作,把MobileEye技术集成到其车载摄像头中;

与保险公司合作,通过车联网设备进行驾驶行为分析等,从而防止交通事故并降低保费;

与租车公司合作,进行车队管理和司机行为监控;

消费者可单独购买MobileEye后装产品,能很容易地安装到前窗玻璃上以防止交通事故;

与其它车联网汽车电子厂商合作,提供集成方案;

与工程车辆配合,用于城市实施及行人安全管理等。

尽管MobileEye是车载视觉技术的供应商,但它的商业模式几乎涵盖了现有的智能汽车商业模式,也就是通常说的前装市场和后装市场。

中国汽车厂商与互联网公司也早已嗅到这股新兴崛起的机会,在智能汽车与车联网领域不断加大投资。特别是今年3月市场投资热度迅速升级:当月百度透露今年或将推出自主研发智能汽车、阿里与上汽集团共投10亿成立互联网汽车研发合资公司、腾讯与富士康联手进入互联网+智能电动车项目、北京汽车与乐视控股签订战略合作协议共同打造互联网智能汽车生态系统。此前还有易到用车与传统汽车厂商奇瑞汽车一样,在近日,小米科技的多项与汽车有关的专利被公开,意味着小米很有可能也要涉足智能汽车。

大规模投资需求已然触发,接下来就是全社会要素资源向新技术领域大量集聚,所以,在6月底,深圳出现的首个智能汽车产业集群并非偶然事件。种种迹象表明,汽车工业技术变革已经逼近临界点,生活消费方式即将随之发生重大变化,市场临近巨变的前夜。

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